Ein Text von Sibylla Haasum
Übersetzung des Textes von Heinz Schmidt AUF IHREN EROBERUNGSZÜGEN UND HANDELSREISEN KAMEN DIE WIKINGER VOM WEISSEN MEER IM NORDEN BIS NACH KONSTANTINOPEL IM SÜDOSTEN EUROPAS, VON NORDAMERIKA IM WESTEN BIS NACH RUSSLAND IM OSTEN.

Das Aussehen von Schiffen war seit jeher beeinflußt von den am Ort vorhandenen Baustoffen und den Bedürfnissen, Erfahrungen und Wunschträumen der Menschen. Ein Schiff ist das Produkt einer Gesellschaft - ihrer sozialen und wirtschaftlichen Strukturen, handwerklichen und ästehtischen Traditionen, Veränderungen und Entwicklungen.
Der Begriff Wikingerschiff ist nich eindeutig. Es gab viele Typen und sowohl funktionelle als auch regionale Unterschiede. Die Zahl der Funde ist trotz allem recht gering. Ausgangspunkt für die klinkerbeplankten Schiffe der Wikingerzeit war vermutlich der Einbaum. Dieser wurde im Laufe der Zeit immer flacher und mit immer mehr Spritzborden versehen. Zum Schluß blieb von dem Stamm nur noch ein Balken übrig und das Schiff harte eine Klinkerbeplankung erhalten. Durch diese Konstruktion wurde das Schiff stark und elastisch. Allmählich stellte man den Kielbalken hochkant, wodurch die Kursstabilität verbessert und die Abdrift verringert wurde. Außerdem wirkte der Kiel als Schutz bei der Landung und beim Anlandziehen des Schiffs. Das Wikingerschiff hatte spitz zulaufende, hochgezogene Steven. Bug und Heck waren ziemlich gleich geformt, was zu ruhigen Bewegungen und geringem Wasserwiderstand führte. Das Wikingerschiff war ein segelndes Schiff mit Seitenruder, einem Mast und einem Rahsegel. Bei der Baumethode handelt es sich um einen sogenannten Schalenbau, das heißt, man legte zuerst ohne Schablonen den meist aus einem Stück bestehenden Kiel, und zog dann die Steven hoch. Danach wurde die überlappende Beplankung angebracht. Die Planken wurden zusammengenietet, bei kleineren Ruderbooten manchmal zusammengenäht oder mit Holznägeln verbunden. Als Dichtmittel dienten geteerte Stränge aus verzwirntem Roßhaar, Moos, Stoffstreifen oder Wolle. Die Steven wurden mit dem Kiel verlascht und endeten in einer Spirale oder einem Drachenkopf. Die Spanten, meist aus krumm gewachsenen Hölzern, wurden an ausgesparten Kloben verzurrt oder direkt mit Holznägeln an den Planken befestigt. Die Verzurrung ist von großem Vorteil für die Elastizität des Schiffs und machte die Wikingerschiffe äußerst wendig. Die Planken hieb man mit Axt, Keil und Hammer radial aus einem Stamm und bearbeitete sie so, daß sie zu den Steven hin dünner und schmäler wurden. Zur Steuerung diente ein meist steuerbords angebrachtes Seitenruder.
Rekonstruktionen zufolge hatte der Mast eine Höhe von 10-13 Meter. Er war umlegbar und mit Stagen und Wanten aus Hanf oder Bast am Rumpf und mit Wantenringen aus Weidengerten und Holzblöcken an der Takelage befestigt. Es ist anzunehmen, daß das Tauwerk zum Teil auch von Robben, Walrossen oder verschiedenen Landtieren stammte und aus Wolle, Roßhaar; Sehnen oder Flachs bestand.
Die Entwicklung des Schiffsbaues in Skandinavien ist eng mit der Geschichte der Eisenerzeugung verbunden. Von den Eisenwerkzeugen war die Axt am wichtigsten, aber auch Bohrer, Keil, Hammer und Zange erleichterten die Holzbearbeitung. Schaber; Messer; Zwingen und Lote spielten ebenfalls eine Rolle. Entscheidend war jedoch die Wahl des richtigen Holzes. Soweit wie möglich verwendete man krumm gewachsene Hölzer für Spanten, Steven und Knie. Im wesentlichen bestanden die Wikingerschiffe aus Eiche und Kiefer, aber auch Esche und Buche sowie Erle und Ahorn für gewisse Teile kamen vor. Eichenholz hat den Vorteil, daß es stark ist und nicht so leicht fault. Hingegen ist es schwer zu bearbeiten und mußte sicherlich gedämpft werden. Kieferholz ist leichter zu bearbeiten, biegsamer und hervorragend für Planken u.ä. geeignet.
Im großen und ganzen kann man zwei Gruppen von Wikingerschiffen unterscheiden: die schmaleren, längeren und niedrigeren Kriegsschiffe (Langschiffe), und die breiteren, kürzeren und höher gebauten Handelsschiffe (Knarren). Die gefundenen Kriegsschiffe waren 16 bis gut 30 Meter lang, während die Handelsschiffe eine Länge Von 13 bis 18 Meter hatten. Ein 30 Meter langes Schiff konnte mit 30 Ruderpaaren, also von 6o Mann gerudert werden. Kürzlich wurde bei einer Ausgrabung in Roskilde, Dänemark, das bisher größte Wikingerschiff mit 36 Meter Länge gefunden. Ein solches Schiff könnte 100 Mann Besatzung gehabt haben, von denen 78 Mann hätten rudern können. Die Handelsschiffe dürften vorsichtiger und mit Besatzungen von nur 6 bis 12 Mann gesegelt worden sein. Auf ihren Fahrten im osteuropäischen Raum verwendeten die Wikinger kleinere Typen, vor allem 8 bis 12 Meter lange und mit einem Hilfssegel versehene Ruderboote, die sich für die Weiterfahrt auf den russischen Flüssen eigneten.
Diese Schlüsse können wir aus einer Reihe von Funden in den nordischen Ländern ziehen, vor allem in Oseberg und Gokstad in Norwegen sowie in Roskilde in Dänemark. Aber auch in Schweden gibt es Fundstätten wie Askekärr am Göta älv, Foteviken in Schonen und Årby in Uppland. Auch Abbildungen auf gotländischen Bildsteinen, Münzen, ein paar wenigen Runensteinen, auf Knochen und Holz eingeritzte Zeichnungen sowie der von 1066 stammende gestickte Bayeux-Wandteppich aus der Normandie lassen erkennen, wie die Wikingerschiffe aussahen. Weitere Hinweise sind dem isländischen Sagenstoff zu entnehmen, doch sind die Angaben über Schiffe und Reisen, Wetter, Wind, Entfernungen und Geschwindigkeiten recht spärlich und noch unklarer in Bezug auf Segel, Segeltechnik und Navigation. Außerdem ist zu bedenken, daß die Sagas aus dem 13. und 14. Jahrhundert stammen und nicht ohneweiteres auf die Verhältnisse der älteren Wikingerzeit übertragbar sind.
Von den Schiffen der Wikingerzeit sind mehrere Rekonstruktionen angefertigt worden, vor allem in Roskilde in Dänemark, aber auch in Norwegen und Schweden. Diese Rekonstruktionen verfolgten natürlich nicht immer den gleichen Zweck. Nachbildungen werden fast immer irgendwie modifiziert und die Originaltreue hängt nicht zuletzt von den finanziellen Mitteln ab. Vielleicht sind auch mehr Kenntnisse über Material, Form, Baumethoden und Segeltechnik erforderlich, als wir gegenwärtig besitzen. Andererseits gewinnen wir einige dieser Kenntnisse eben dadurch zurück, daß wir Experimente wagen.
Schiffe haben seit jeher Namen gehabt, obwohl es erst im 17. Jahrhundert üblich wurde, ihn aufzumalen. Die Namensgebung hatte vielerlei Gründe - religiöse, politische, wirtschaftliche, sentimentale oder um das Schicksal milde zu stimmen. Schon die ältesten bekannten Namen belegen mehrere dieser Bedeutungen. Häufig handelte es sich um Götternamen oder Namen, die an eine nationale Größe, bedeutende Menschen oder verehrte Tiere erinnerten. Belege für Schiffsnamen aus der Wikingerzeit findet man vor allem in den isländischen Sagas. Die Wikinger benannten ihre Schiffe, um sie zu ehren und voneinander unterscheiden zu können. Der norwegische König Olav Tryggvason ließ 995 die Tranan (Kranich) zu Wasser und bald danach, im Jahr 1000, das größte und berühmteste Wikingerschiff, Ormen Linge. Charakteristisch für die damalige Zeit waren Drachen- und Schlangennamen, aber auch die Namen anderer Tiere wie Oxen (Ochse) und Hjorten (Hirsch) oder von Vögeln wie Falken (Falke) und Svanen (Schwan). Die Handelsschiffe trugen Namen anderer Art. Hier finden wir Bezeichnungen wie Torborg Knarrarbringa, Gullhringa oder Stigande, vermutlich der Name eines Schiffs, das gut am Wind segelte.
Die Wikingerschiffe haben ihre Nachwelt immer gelockt und fasziniert. Sie setzen unsere Phantasie in Bewegung und beeindrucken uns sowohl durch ihre Konstruktion und technischen Lösungen, als auch durch ihr Handwerk und ihre Ornamentik.
 

Segel und Segeltechnik

Ein Text von Sibylla Haasum
Übersetzung des Textes von Heinz Schmidt DIE ENTWICKLUNG DES SEGELS IST EINE LANGE UND KOMPLIZIERTE GESCHICHTE. DIE MEISTEN FORSCHER SIND JEDOCH DER AUFFASSUNG, DASS DAS RAHSEGEL IRGENDWANN IM 7. JAHRHUNDERT VOM MITTELMEER NACH NORDEUROPA KAM.

Aus dieser Zeit stammen auch Abbildungen solcher Segel auf gotländischen Bildsteinen. Nach seiner späten Ankunft im Norden hielt sich das Rahsegel lange, fast bis in unsere Gegenwart.
Im Gegensatz zu den Schratsegeln werden Rahsegel querschiffs, das heißt rechtwinklig zum Kiel gehißt und dienten somit für alle Bugformen und Windrichtungen. Das Rahsegel der Wikingerzeit bestand vermutlich aus Fries, einem dicken, flauschigen Wolltuch, das in ältesten Zeiten mit Kreuzbindung, später auch mit Köperbindung gewoben wurde. Der gewalkte und gestampfte Fries ist dehnbar und schwer. Eigentlich sollte man meinen, daß Leinen besser gewesen wäre. Es ist auch nicht ausgeschlossen, daß Leinensegel vorkamen.
Die Theorie der Fries-Segel mit bänderförmigen Verstärkungen aus Leder, Leinen oder Seilnetzen basiert auf den karierten Segeln der gotländischen Bildsteine und auf den Sagas, in denen von Segeln mit roten und blauen Bändern die Rede ist. Es gibt viele Versuche, die Segel auf den Bildsteinen zu deuten. Handelt es sich um eine künstlerische Darstellung? Oder um eine Art von Verstärkung der Segel? Auch eine Theorie über geflochtene Segel wurde vorgebracht. Segel sollten ein gleichmäßiges und glattes Profil aufweisen - ein Flechtwerk würde den Luftstrom behindern und den Vortrieb verringern. Wahrscheinlich stellen die abgebildeten Linien ca. 6o cm oder 55-90 cm breite Bahnen dar. Das entspricht der Breite der damaligen Webstühle. Das Geflecht unter den Segeln läßt sich als eine Anordnung zum Schoten des Segels deuten. Bei den Funden, die von Forschern als Segelfragmente identifiziert wurden, handelt es sich um Stoffreste von den Fundstätten Oseberg und Gokstad.
Verschiedenen Rekonstruktionen zufolge betrug die Segelfläche 70-90 m2 bei größeren Schiffen und 30-50 m2 bei kleineren vom Typ Roskilde 3. Zweckdienlich für dieses 13 Meter lange Schiff wäre ein Segel mit bis zu 44-46 m2 gewesen. Bei den angestellten Rekonstruktionsversuchen und Segelanalysen zeigte sich, daß die Schiffe untergetakelt waren, was die Segeleigenschaften bei schwachen Winden verschlechterte. Größere Segelflächen in einem Stück wären jedoch sehr schwer zu handhaben gewesen. Das kürzlich in Roskilde gefundene, 36 Meter lange Kriegsschiff hätte theoretisch ein Rahsegel von fast 200 m2 führen können. Die Rahsegel der Wikingerzeit wurden mit Rahstange, Brassen, Bulinen und Sprieten manövriert.
Falls die Segel tatsächlich so wie auf den meisten Abbildungen aussahen, war das Verhältnis zwischen Höhe und Breite aerodynamisch weniger günstig. Die große Breite war aber vermutlich notwendig, um das Schiff im Gleichgewicht zu halten, da sich der Mast mittschiffs befand.
Ganz allgemein kann man sagen, daß Rahsegel ausgezeichnet bei Rücken- und Seitenwind, aber schlechter beim Kreuzen sind. Die Frage, wie hart am Wind die Wikingerschiffe segeln konnten, ist ein alter Zankapfel der Forscher und von nicht zu unterschätzender Bedeutung für die Navigation. Man stelle sich vor, auf langen Schlägen gleichzeitig mit einiger Genauigkeit die Position bestimmen zu müssen. Die Kreuzungswinkel liegen zwischen 55º und 70º mit einer Abdrift von 8º bis 10º. Winkel von 55º bis 65º wurden nur in seltenen Fällen erreicht. Bei sämtlichen Segelversuchen zeigte sich, daß die Schiffe tüchtiger bei scharfen Winden segelten und besser eine größere Segelfläche gehabt hätten. Die Geschwindigkeit der Wikingerschiffe dürfte höchstens 12-14 Knoten betragen haben. Bei Versuchen wurden in Ausnahmefällen 17 Knoten erreicht, normal waren eher 5-7 Knoten. Bei günstigen Winden und einigermaßen gutem Wetter waren Tagesetappen von 240-320 Kilometer möglich.
Die Fahrten in gerader westlicher Richtung waren unter günstigen Umständen segeltechnisch wohl einfacher. Nach Osten legte man nie so lange Strecken zurück und hatte fast ständig Land in Sicht. Wahrscheinlich verwendeten die Wikinger hier und für die Weiterfahrt auf den russischen Flüssen einen anderen Schiffstyp, und zwar vor allem Ruderboote. Häufig waren Wetter und Wind auch so widrig, daß das Rudern schneller ging.
Man kann schwerlich über Schiffe, Segeln und Navigation der Wikingerzeit diskutieren, ohne eine Vorstellung vom damaligen Klima zu haben. Im Vergleich zu heute war es wärmer; trockener und stabiler; das heißt weniger stürmisch. Das Temperaturmittel lag um etwa 2º-4º höher; was zu weniger Eis führte. Durch die Untersuchung von Sedimenten, Sandflucht, die Lage von Seehäfen usw. sind die Forscher auch zu dem Schluß gekommen, daß zur Wikingerzeit in den betroffenen Gebieten Winde aus SO - O - NO vorherrschten, anstatt wie heute aus SW und WSW. Dennoch waren die Wikingerzüge sicherlich oftmals mit schweren Strapazen verbunden. Am Ende der Wikingerzeit wurde das Klima auch etwas feuchter und kälter.
Die Wikingerschiffe waren leichtbeweglich mit geringem Windfang. Bei schlechtem Wetter sollte es möglich gewesen sein, den Kurs mit Hilfe der Ruder gegen Wind und Wogen zu halten. Bug und Heck hatten eine sehr ähnliche Form, was zu ruhigen Bewegungen führt. Der Freibord war sehr gering, schon bei 15º Krängung lief das Wasser über die Reling. Die Handelsschiffe mit einem höheren Freibord sowie Vor- und Achterdeck waren in dieser Hinsicht natürlich etwas besser. Das Wenden durch den Wind war mit großem Aufwand verbunden. Beim Kreuzen ruderte man das Schiff höchstwahrscheinlich mit gerefftem Segel. Daß irgendein Schiff zur Wikingerzeit allein von Segeln angetrieben wurde, scheint ausgeschlossen. Sicherlich machte man gleichzeitigen Gebrauch von Segeln und Rudern, aber bei starkem Seegang ist dies schwer und auch nicht ungefährlich. Außerdem kann man schlecht rudern, wenn das Schiff krängt.
Die Wikinger traten ihre Fahrten bei günstigen Winden an. Am besten segelten sie vor dem Wind oder mit raumem Wind. Segel und Takelage taugten nur begrenzt zum Segeln am Wind und wenn man ausnahmsweise zu kreuzen versuchte, mußte man daher die Ruder zu Hilfe nehmen. Zum Rudern waren die Wikingerschiffe hervorragend geeignet.
Wir dürfen annehmen, daß die Wikinger hier in der Ostsee möglichst in Sichtweite von Land segelten und das offene Meer mieden. Auf ihren Fahrten nach Osten nahmen sie vermutlich den Weg über die Ålandinseln und entlang der finnischen Südküste in den Finnischen Meerbusen. Das heißt, daß man schon zur Wikingerzeit die mittelalterliche Fahrroute benutzte, die im Grundbuch König Valdemars von etwa 1300 beschrieben ist und von Utlängan in Blekinge in die Stockholmer Schären und weiter über Åland nach Finnland führte. Die Wikingerzüge und vor allem ihre Regelmäßigkeit sind imponierend.
 

Wie navigierten die Wikinger

Ein Text von Sibylla Haasum
Übersetzung des Textes von Heinz Schmidt IN DEN ISLÄNDISCHEN SAGAS FINDEN WIR BESCHREIBUNGEN VON SEEREISEN, WIND UND WETTER, ABER NUR SEHR WENIG ÜBER DIE NAVIGATION AN SICH. UM LANGE STRECKEN AUSSER SICHTWEITE VON LAND ZU SEGELN, IST JEDOCH IRGENDEINE ART VON NAVIGATION ERFORDERLICH. DER MAGNETKOMPASS KAM ERST IM 13. JAHRHUNDERT NACH EUROPA.

Welche Hilfsmittel benutzten die Wikinger? Nun, zweifelsohne die gleichen, wie man sie auf allen Meeren der Welt verwendete. Um hinter dem Horizont liegende Ziele mit einiger Sicherheit erreichen zu können, entwickelte man in verschiedenen Kulturkreisen weitgehend ähnliche Methoden und Hilfsmittel.
Eine Voraussetzung zur Überquerung von Meeren waren geeignete Witterungsverhältnisse. Wie wir aus den isländischen Sagas wissen, warteten die Wikinger bekannte Wettertypen und günstige Winde ab. So machten es später auch die großen Windjammer, und so machen es noch heute alle Segler.
Die Wikinger hatten somit keinen Magnetkompaß oder andere Präzisionsinstrumente, die es ermöglichen, geographische Breite und Länge auf hoher See zu bestimmen. Im Prinzip kann man ihre Navigation als Koppeln oder dead reckoning bezeichnen, das heißt sie beobachteten ihre Breite und schätzten ihre Länge (die zurückgelegte Strecke). Um den Kurs zu halten, orientierten sie sich nach den Himmelskörpern. Es ist anzunehmen, daß sich die Wikinger - genau wie die Seefahrer auf anderen Weltmeeren - durch Erfahrung die nötigen Kenntnisse über Wetter, Winde und Strömungen entlang ihrer Routen verschafften, um eine befriedigende Einhaltung des Kurses zu erzielen.
Grundlegend für die Navigationskunst der Wikinger war, daß sie die Himmelsrichtungen kannten und zu bestimmen wußten. Die Kardinalpunkte Norden, Süden, Osten und Westen konnten sie durch Beobachtung der Sonne und - bei Dunkelheit - des Polarsterns und anderer Himmelskörper bestimmen. Danach war es möglich, den durch mündliche Überlieferung bekannten Kurs zu setzen. Der Kurs wird als Winkel zwischen der Richtung zu dem beobachteten Himmelskörper und der Längsrichtung des Schiffs definiert. Dies erforderte eine Art von Winkelmessung. Gesicherte Funde von Navigationsinstrumenten aus der Wikingerzeit sind zwar nicht bekannt, wohl aber Gegenstände, die von einigen Forschern als solche Instrumente gedeutet werden. Es ist jedoch nicht schwer, von einem bestimmten Punkt des Schiffs aus den Kurs zu bestimmen, indem man mit einfachen Mitteln den Winkel zwischen einer Linie vom Mast zum Vordersteven und der Richtung zum Himmelskörper mißt. Eine solche Messung kann man mit dem Arm, der Hand oder den Fingern anstellen. Ist die Winkelhöhe größer als sie sein sollte, befindet man sich zu weit südlich, ist sie kleiner; zu weit nördlich. Große Winkel, für welche die Hände nicht ausreichten, konnte man statt dessen einigermaßen genau bestimmen, indem man z.B. den Winkel beobachtete, den der Schatten des Masts zur Längsrichtung des Schiffs bildete.
Viele sind der Meinung, die Wikinger müßten eine einfache Peilungsscheibe gehabt haben. Ein Holzfragment von Ausgrabungen auf Grönland ist als Teil einer solchen Scheibe gedeutet worden. Eine Rekonstruktion zeigt, wie man mit Hilfe des Schattens, den ein Stab auf den Kreis wirft, den Kurs bestimmt und mit einem horizontalen Zeiger einstellt. Auf der dänischen Insel Lolland fand man Teile eines kreisrunden gekerbten Sandsteins, der ebenfalls als Winkelmesser für die Sonnenhöhe interpretiert worden ist.
Mehrere Forscher meinen auch, daß ein sogenannter Sonnenstein als primitiver Kompaß gedient haben kann. Ein solcher Quarzit fungierte vielleicht auch als Polarisationsfilter, mit dem die Sonnenrichtung auch bei bewölktem Himmel festgestellt werden konnte.
Bei Fahrten nach Osten handelte es sich jedoch vorwiegend um Küstennavigation. Dazu und für eine sichere Identifizierung von sicheren Landungsplätzen sind ebenfalls Hilfsmittel notwendig. Topographische Formationen wie Inseln, Berge, Flußmündungen oder besonders auffällige Bäume sind als Seezeichen verwendet worden, so lange es Schiffe gibt. Und Namen wie Rödö (rote Insel), Flatö (flache Insel) oder Kullen (Hügel) besagten, wonach man Ausschau halten sollte.
Vermutlich gebrauchte man bei der Küstennavigation auch verschiedene Peilungslinien. Wir wissen nicht, wann man begann, künstliche Seezeichen zu errichten, doch zu Ende der Wikingerzeit traten solche in Form von Markierungen, Signalfeuern und Steinkreuzen erstmals an unseren Küsten auf.
Um die Richtung zu Land zu bestimmen, kann man Vogelzüge zu bestimmten Tages- und Jahreszeiten verfolgen. Und aus der Farbe des Meeres kann ein erfahrener Steuermann wichtige Schlüsse ziehen, da die Farbe mit den Lichtverhältnissen und der Zusammensetzung des Wassers wechselt.
Auch Gerüche können beim Anlaufen von Land behilflich sein. Der Geruch von Feuer, Blumen, frischem Laub usw. wird vom Wind bisweilen weit hinaus übers Meer getragen. Auch die See selbst hat stellenweise einen besonderen Geruch, ebenso gewisse Strände. Ausdünstungen von Vögeln und Landtieren sind weitere Orientierungshilfen. Auch sind Gerüche am stärksten, wenn die Sicht am schlechtesten ist, das heißt bei Nebel, Regen und Nacht. Geräusche dringen manchmal ebenfalls weit hinaus aufs Meer.
Wolkenformationen liefern ebenfalls wichtige Hinweise. Wolken neigen dazu, in bestimmten Formen aufzutreten und sich über bergigen Inseln und Küsten anzuhäufen. Auch über flachen Inseln bilden sich charakteristische Wolken.
Die Dünung ist ein durch den Wind hervorgerufener Seegang mit gleichmäßigen, langgezogenen Wellen. Sie kann von neuen Wellen überlagert werden und dennoch bestehen bleiben. Die Kunst, alte und neue Dünungen zu unterscheiden und dies zur Navigation auf offenem Meer zu nutzen, ist seit langem bekannt. Auch der Übergang zwischen kalten und warmen Strömungen läßt sich an den Veränderungen von Temperatur und Farbe des Wassers erkennen.
Wir können sicher sein, daß die Wikinger alle hier genannten Erscheinungen kannten und durch Erfahrung und mündliche Überlieferung auch lernten, sie nutzbringend zu verwenden. Sie verstanden es hervorragend, die Natur zu beobachten und wertvolle Schlüsse daraus zu ziehen. Dieses Orientierungsvermögen haben wir heutigen, von der Technik abhängigen Menschen leider verloren. Instrumente waren früher weniger wichtig.